本文围绕低空经济产业领域，按政策定位、产业规模、口径辨析、基础设施、产业链、技术与适航、应用落地、资本市场八个维度，梳理截至 2026 年 10 月的权威数据，逐项标注来源与统计口径，供投资决策参考。
| 数据范围 | 低空经济产业领域（含低空飞行器制造、低空基础设施、低空运营服务与飞行保障） |
| 数据截止 | 2026 年 10 月（各数据统计时点在文中标注） |
| 数据来源 | 中共中央、国务院公开文件，国家发展改革委、中国民航局、国务院国资委、工业和信息化部等部委公开发布，上市公司定期报告 |
| 编制说明 | 数据均取自公开渠道，口径以原始发布机构为准；同一指标不同来源差异较大时并列标注，不做合并推算 |
关于名称，需先作说明。本文所称“低空经济”为国家层面已确定的规范表述：2021 年 2 月《国家综合立体交通网规划纲要》首次将其写入国家规划；2024 年政府工作报告将其列为“新增长引擎”；2024 年 12 月国家发展改革委新设职能司局，全称即为“低空经济发展司”。官方语境中“低空产业”多见于“低空经济产业”这一组合，单独使用并不规范。
一、政策定位：三年三级跃升后，中央明确“确保安全前提下健康有序发展”
低空经济政策定位在近三年完成清晰跃升。2024 年政府工作报告首次写入低空经济，定位为“新增长引擎”；2025 年政府工作报告明确其为重点培育的“新兴产业”；2026 年政府工作报告将其与集成电路、航空航天、生物医药并列，正式确立为国家“新兴支柱产业”。
2026 年 10 月 9 日，中共中央、国务院印发《关于发展新质生产力的意见》，在“培育壮大新兴产业”部分对低空经济作出单独表述：“在确保安全前提下，推动低空经济、商业航天健康有序发展。”这是低空经济首次由中共中央、国务院联合发文件出明确表述，政策层级高于此前政府工作报告与部委文件。
这一表述包含三层信息。其一，归类明确：低空经济被置于“培育壮大新兴产业”条目下，未纳入同章“前瞻布局未来产业”列举范围（该条列举量子科技、生物制造、脑机接口、具身智能等六个方向）。低空经济不属于未来产业，而属已具备产业基础、处于规模化前期的战略性新兴产业。其二，“确保安全前提”前置为条件状语，“健康有序”限定了发展节奏，与“加快”“大力推动”等表述形成明显区别。其三，低空经济与商业航天并列，同属需要统筹发展与安全的领域。
这一提法并非首次出现。2026 年 4 月 17 日，国家发展改革委低空经济发展司司长在国务院新闻办发布会上即提出“坚持以健康有序为主题，以改革创新为主线，推动低空经济实现‘管得好、飞得稳、用得活’”。中央文件用词与主管部门提法一致，说明这一口径已固化，而非临时性表态。
对同一政策方向，不同机构解读侧重不同。国务院发展研究中心研究员提出，各地需“系统客观评价当地现有产业结构与发展基础”，“避免短期性泡沫造成长期性内生发展动力不足，防范‘低空不经济’”。中国航空工业集团首席技术专家表述更直接：“安全是低空经济发展的生命线。”《学习时报》刊发的解读文章则将治理逻辑概括为“管得住，才能放得开；制度稳，产业才能‘飞得远’”。
“十五五”规划纲要提出“推进低空经济健康有序发展”，与《意见》表述一致。据国家发展改革委披露，2025 年六大新兴支柱产业相关产值已接近 6 万亿元，2030 年有望扩大至 10 万亿元以上。
管理体制形成“双司协同”格局。2024 年 12 月 27 日，国家发展改革委低空经济发展司亮相，统筹发展战略与中长期规划；2026 年 5 月，中国民航局低空安全司成立，统筹低空安全与飞行服务。一个侧重统筹发展，一个侧重统筹安全，与《意见》“确保安全前提”的要求形成对应。2026 年 7 月 1 日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》施行，条文由 215 条增至 262 条，首次在国家法律层面写入“低空经济”、增设“发展促进”专章，并明确划分空域应当兼顾低空经济发展需要。
配套制度同步推进。十部门联合印发的《低空经济标准体系建设指南（2025 年版）》提出，2027 年基本建立标准体系，2030 年标准超过 300 项；2026 年 4 月国务院国资委要求国资央企在严控风险、确保安全的前提下稳妥有序推动高质量发展。
对投资决策的含义在于，政策依据已完整到可直接援引，但援引方式需要调整。政策支持的是“安全前提下的健康有序发展”，而非不计条件的规模扩张，项目除对应国家战略定位外，还需单独论证安全合规路径与推进节奏合理性。同时，《意见》明确“严禁借发展新质生产力之名违规滥用政策，对一哄而上、盲目投资等造成重大损失的严肃追究责任”，这使可行性研究的论证深度成为合规要求的组成部分，而非仅影响评审通过率。
二、产业规模：两套主流口径，同一年相差约 74%
低空经济规模在公开发布中主要存在两套口径。第一套来自赛迪顾问的产业测算：2023 年我国低空经济规模为 5059.5 亿元，同比增长 33.8%；2024 年增长至 6702.5 亿元，同比增长 32.5%；2025 年预估为 8591.7 亿元。第二套来自中国民航局的市场预测：2025 年市场规模将达到 1.5 万亿元，2035 年有望达到 3.5 万亿元。
两套口径差异不在数据质量，而在统计边界。前者测算低空经济产业的直接规模，即航空器制造、运营服务及相关配套形成的产值；后者对应综合性经济形态，含低空飞行活动辐射带动的相关领域。同一年份（2025 年）两套数据相差约 74%。若项目属于飞行器制造、低空运营或基础设施，应采用产业直接规模口径；若定位为区域性综合示范区或产业园区，才适合引用综合经济形态口径。口径混用，容易在评审环节被质疑为市场空间虚增。
三、口径辨析：四组最容易误用的数据
第一组是政策定位口径。2026 年政府工作报告与“十五五”规划纲要将低空经济列为“新兴支柱产业”，而中共中央、国务院《关于发展新质生产力的意见》将其置于“培育壮大新兴产业”条目下。两者并不矛盾：前者界定产业地位，后者界定产业生命周期。论证产业成熟度与技术阶段宜引《意见》，论证产业规模与主体地位宜引规划纲要与政府工作报告。
第二组是规模口径。8591.7 亿元与 1.5 万亿元对应不同的统计边界，部分报道将后者表述为“2025 年核心市场规模”，与赛迪顾问的测算边界并不一致。未标明统计边界的数字不应放在同一张表里比较。
第三组是登记存量与飞行流量的背离。据中国民航局披露，2025 年上半年全国实名登记无人机突破 272.6 万架、累计飞行 2447 万小时；2026 年上半年突破 478.8 万架、累计飞行 2641.4 万小时，同比增长 8%。同样取上半年数据相比，登记设备一年增加 75.6%，飞行小时仅增加 7.9%，单机半年飞行强度由 8.98 小时／架降至 5.52 小时／架，降幅 38.5%。作为对照，2025 年上半年飞行小时同比增长 149%，2026 年上半年放缓至 8%。
需说明的是，登记数量是存量指标，飞行小时是流量指标，两者相除不能得出严格意义上的设备利用率。但同比增速的背离足以说明：设备端仍在快速登记，实际飞行需求的增长速度已明显放缓。这一现象与主管部门表态相互印证——国家发展改革委低空经济发展司曾表示，注意到有无人机飞行活动审批难的问题反映，正研究推广部分地方“扫码飞”等做法。
第四组是载人航空器的订单。截至 2026 年上半年，头部电动垂直起降航空器（eVTOL）企业公布的订单普遍带有意向属性：沃兰特 VE25-100 累计意向订单超 1900 架（约 475 亿元），确认订单仅十余架；沃飞长空 AE200 获超 2000 架意向，尚无实质交付；亿航智能 2026 年第一季度仅交付 4 架 EH216 系列；小鹏汇天“陆地航母”预售超 7000 台，含定金单。海外亦然，巴西 Eve 持有约 2700 架预订单，带预付款的仅约 100 架，占比不足 4%。
四组数据共同指向同一要求：订单与规模数据必须按意向协议、框架协议、确认订单三档分层呈现。只有带预付款、能进入排产的确认订单，才构成产能规划与现金流预测的可靠基础。
四、基础设施：从通用机场到低空智联网
基础设施是低空经济区别于一般制造业的特殊环节。据中国航空学会《2026 低空基础设施白皮书》，截至 2026 年 6 月，全国已建成通用机场 531 个、航空飞行营地 383 个，垂直起降场在广东、深圳、山东等地快速布局；截至 2025 年底，全国建成并联网 46 个低空飞行服务站，覆盖 23 个省区市。
“十五五”期间的基础设施投资规模已有公开测算。国家规划目标提出，2027 年全国低空通信网络覆盖率不低于 90%；据公开研究测算，“十五五”期间低空基础设施投资预计超过 3000 亿元。资金渠道上，低空基建已纳入超长期特别国债与地方政府专项债券支持范围。
口径上需要留意，低空起降设施分为通用机场、航空飞行营地、eVTOL 起降场和无人机自动机场四类，建设标准与投资强度差异较大，不应简单相加为“起降点总数”。
从投资角度看，基础设施是低空经济中政府主导特征最强、现金流相对可测的环节。白皮书归纳出国企投资、企业自建、合资共建和地方国资平台四类模式。对可行性研究而言，关键论证点不在数量目标达成，而在起降场的实际利用率、收费标准与运营补贴机制。
五、产业链结构：“哑铃型”与上游卡点
低空经济产业链呈“哑铃型”结构：中游整机制造全球领先，上游高端材料与核心零部件仍受制于人，下游场景丰富但商业化深度有待提升。中游方面，我国无人机整机制造国产化率约 90% 以上，专利申请量约占全球 70%，是世界第一大民用无人机出口国。
上游卡点集中在四个方向：中高端航空级电机与 T800、T1000 级碳纤维及高端树脂基材国产化率均不足 30%，载人级飞控系统约 25%，eVTOL 适航体系约 40%。相比之下，中小型无人机飞控国产化率已超过 75%，工业级无人机电池超过 70%，高精度惯导芯片约 52%。
近两年的突破同样集中在上游。eVTOL 机体结构件国产化率已从 2024 年的 35% 提升至 55% 以上；国内企业推出的适航级三余度双通道飞控计算机，已完成民航局适航审查阶段。
国产化率数据本身需要谨慎解读。不同机构的测算分母并不一致，可能按产值、按型号数量或按部件数量计算。“整机制造 90%”与“载人级飞控 25%”不可直接比较，前者反映产业整体水平，后者反映特定高可靠性等级产品能力。引用时应同时注明测算依据。
对投资决策而言，上游是价值与壁垒最集中的区域。一级市场资金流向已出现转向：过去两年融资主要集中于整机企业，近一段时间资本开始向上游核心零部件聚集，尤其是动力系统、材料与核心器件环节。
六、技术与适航：三证齐全仍是少数
适航审定是低空航空器进入商业运营的硬门槛。据中国航空新闻网 2026 年 7 月行业梳理，全球真正做到型号合格证、生产许可证、适航证三证齐全的载人级 eVTOL 仍只有两款：亿航智能 EH216-S 与峰飞 V2000CG。过去 12 个月中，载人与货运 eVTOL 领域新增的适航凭证实质上只有一张。
国内适航供给能力持续提升。2025 年，民航局颁发 6 型无人驾驶航空器型号合格证；2026 年 3 月印发《新型航空器型号审定职责优化方案》。运营资质方面，2025 年 3 月底，两家企业获得全国首批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证。
后续取证时间表相对集中。御风未来 M1、沃飞长空 AE200、汇天“陆地航母”、广汽高域 AirCab 预计 2026 年完成型号合格证取证，载人版机型集中在 2027 年至 2028 年。
这里有一个常被忽略的口径问题：适航取证包含多个独立环节——型号合格证证明设计符合标准，生产许可证证明批量一致性能力，适航证针对单架航空器准予飞行，运营合格证针对运营主体。仅取得型号合格证，不等于可以开展商业载客运营。
对投资决策而言，取证节奏是低空整机项目最核心的风险变量。企业公布的意向订单高度依赖取证结果，拿不到证，意向订单无法转化为确认收入。2026 年至 2027 年因此成为订单兑现的关键观察窗口。
七、应用落地：B 端场景已跑通，载人出行仍在验证
应用场景落地进度呈现明显分层，物流配送是目前商业化最成熟的场景。据公开报道，美团无人机已在深圳、北京、上海等城市开通 70 条航线，商业化订单突破 90 万单；深圳已实现无人机约 4 分钟送达自动体外除颤器。城市治理方面，天津、重庆等地推动直升机与无人机协同作业，应急响应速度提升 40% 以上；农业植保方面，多光谱无人机作业效率较人工提升 3 至 5 倍。低空物流在偏远地区的社会效益尤为突出，部分边境乡镇配送时间由近 3 小时缩短至 40 分钟。
区域级的场景组织也在制度化。合肥建成全国首个城市级低空联合飞行服务中心；江苏公布全省无人机适飞空域地图，明确真高 120 米以下为适飞范围；全国已有 15 个省市发布低空应用场景清单。
载人出行仍处于试点阶段。深圳至珠海、广州白云至南沙等地已开通跨城通勤试点，票价约 480 元，与传统地面交通相比尚不具备竞争力，运营可持续性依赖规模效应与补贴机制。
八、资本市场与投资决策视角
2026 年半年报显示，低空经济上市公司业绩分化明显。工业无人机方向表现强劲：中无人机营业收入约 16.34 亿元，同比增长约 272.48%，净利润同比增长约 72.87%。上游动力系统环节盈利质量最高：三瑞智能营业收入约 7.35 亿元，同比增长约 68.79%，净利率约 36%。
与之形成对照的是整机与运营端。亿航智能上半年营业收入约 1.04 亿元，归母净利润为亏损约 2.54 亿元，亏损额同比扩大约 40%。中信海直营业收入约 10.08 亿元，同比下降约 2.89%。政府端需求亦出现承压迹象，四创电子营业收入同比下降约 28.50%，莱斯信息营业收入约 3.31 亿元，同比下降约 27.56%，两家公司均提及签约与交付节奏延后、收入确认集中在验收环节。
一级市场与企业数量同步扩张。据企查查数据，2025 年低空经济相关企业注册量升至 4.9 万家，同比增长 142.26%；截至 2026 年 4 月，累计注册量突破 12.7 万家。年度新增与累计存量边界不同，不宜并列比较。
综合来看，当前存在三类需要重点识别的风险。第一类是订单可转化性风险，公布的订单中意向协议占比较高，转化为交付的节奏存在不确定性。第二类是取证与适航风险，多款载人级产品集中在 2026 年至 2028 年取证，时间表后延将直接推迟收入确认。第三类是需求端结构风险，现阶段需求以政府和国有企业采购为主，地方财政节奏对行业订单影响较为直接。
与政策定性相呼应，需求端的结构性分化需要单独重视。国务院发展研究中心研究员将低空需求概括为冷热不均：政府端需求稳定但空间有限，企业端应用广泛但已现同质化竞争，消费端前景广阔但消费习惯尚未形成。国家发展改革委提出的“三先三后”原则——先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区，明确了场景推进次序。2026 年下半年以来，有行业人士观察到监管层面对载人场景审核更趋谨慎，行业重心由场景造势转向适航取证与系统安全验证。以载人通勤为核心卖点的项目，商业化时间表宜按更审慎的节奏设定。
另一类风险来自建设模式的同质化。该中心副研究员将当前低水平重复建设归纳为两类：一是基础设施的“网络孤岛式”重复建设，各地接口标准不统一、数据不互通；二是产业产能的“同质化”重复建设，部分地区脱离自身空域条件与产业配套布局热门项目。对地方国资平台主导的低空基建项目，可行性研究需要回答的已不只是“要不要建”，还包括与全国统一大市场的衔接方式。
据此，可以形成几点操作提示。可行性研究层面，低空基建与制造类项目应重点论证起降设施利用率、空域使用权可获得性与收费标准，而非单以政策目标数量作为需求依据。国资投资论证层面，论证需围绕布局新产业、投资新项目、新设子企业三类场景展开，并嵌入主责主业监管要求与尽职免责机制。IPO 咨询层面，审核关注点将集中在订单可转化率、收入确认时点与政府补助依赖度上。商业计划书层面，融资逻辑需从场景描述转向确认订单、取证进度与单位经济模型的组合论证。专项资金申报层面，超长期特别国债、地方政府专项债券与地方低空经济专项资金均为可对接的申报通道。
数据来源说明
| 类别 | 主要来源 | 时点 |
| 政策与法规 | 中共中央、国务院《关于发展新质生产力的意见》，中国政府网、国家发展改革委、中国民航局、国务院国资委、工业和信息化部公开发布 | 2021—2026 年 |
| 政策解读 | 国务院发展研究中心、《学习时报》及中央媒体公开报道 | 2026 年 4—10 月 |
| 运行数据 | 全国民航工作会议、全国民航年中工作会议披露数据 | 2023—2026 年 6 月 |
| 产业规模 | 赛迪顾问公开数据、中国民航局公开预测 | 2023—2035 年 |
| 基础设施 | 《2026 低空基础设施白皮书》（中国航空学会）、地方政府公开信息 | 截至 2026 年 6 月 |
| 产业链与适航 | 行业研究机构公开测算、中国航空新闻网行业梳理 | 2024—2026 年 |
| 资本市场 | 上市公司定期报告、公开融资数据 | 2026 年 1—6 月 |
说明：本文所引数据均来自公开渠道，统计口径以原始发布机构为准；来源不一致时已在文中并列标注。本文仅供研究参考，不构成投资建议。